Rapporteur: Grégoire DOLTO Fédération des Industries Nautiques

1-PRÉAMBULE

A la demande des propriétaires et exploitants de Navires à Utilisation Collective, le Conseil
Supérieur a mis en place un groupe de travail " NUC ", afin de préparer un rapport traitant
d'une manière transversale les aspects administratifs juridiques et fiscaux de ces navires
de plaisance professionnelle, L'aspect technique la division 225 étant traité hors groupe de
travail CSNPSN par la mission plaisance des Affaires Maritimes,

Le travail consiste à faire un inventaire exhaustif des points concernant les aspects :

- Technique et Réglementaire (c'est le Rôle de la Division 225)

- Fiscal (Livret bleu, orange, etc)

- Social (ENIM ou autre),

- Brevets des équipages (BPPV, Capitaine 200, etc),

Le présent rapport ne prétend pas être définitif, il se veut un "rapport d'étape". Les
nouvelles réglementations techniques relatives aux navires de plus de 24 m et à la
division 225 sont en cours d'élaboration et de nombreux points sont encore à préciser.


2-LA DÉFINITION DES NUC

Le NUC a été défini par le décret 84-810 du 30 Août 1984.
Ce n'est:

- Ni un navire à passagers (+12 passagers mais sont exclus de cette définition les
voiliers ne transportant pas plus de 30 personnes)

- Ni un navire de plaisance pure

Mais un navire de plaisance exerçant une activité commerciale "touristique et sportive"
Il s'agit en fait d'un Yacht Commercial, au sens des pays anglo saxons.

- Pour un navire de moins de 24 m les NUC sont minoritaires par rapport aux yachts de
plaisance, et son statut doit être clairement défini.

- Pour un navire de plus de 24 m, les NUC sont l'immense majorité des yachts de
plaisance. En France la tradition est de demander aux yachts de plaisance de plus de
24 m et aux yachts commerciaux les mêmes exigences techniques, alors qu'au
Royaume Uni, seuls les yachts commerciaux ont une législation : le code MCA "large
commercial yachts"

En conséquence tous les yachts de plus de 24 m sont des NUC en puissance, sauf ceux
qui voudraient expressément rester en yacht de plaisance (Acte de Francisation Orange)

- Pour obtenir le statut de navire commercial (Acte de Francisation Bleu) et les
exonération fiscales et de TVA correspondantes, la réglementation fiscale demande un
équipage permanent ,au moins pendant la période où le bateau est armé, mais cela
ne figure pas dans le décret de 84.

3-UNE MULTITUDE DE PROGRAMMES

Le statut de NUC recouvre:

- Les yachts de "charter" traditionnels de luxe ou plus modestes effectuant des
croisières à la semaine, de WE ou à la journée

- Des bateaux de promenade côtière de quelques heures, de sortie locale, etc. Pour ce
type d'activité, qui s'effectue de jour dans des zones protégées, le nombre de
personnes embarqué est le "juge de paix" de la rentabilité.

- Des vieux gréements

- Des navires spécifiques ou polyvalents (bateaux taxi, pêche en mer à la ligne de
loisir, dépannage, tournage de films, dispersions des cendres funéraires, etc)

- Etc (Le groupe de travail veut effectuer une liste aussi complète que possible des

activités).
Il faut que tous ces bateaux puissent légitimement exercer leur activité de manière à la fois
sûre et viable. C'est aux diverses parties prenantes de l'administration leur permettre de
trouver un statut : Fiscal, Technique, Social, Qualifications, etc équitable et adapté

Cela est particulièrement vrai aux Antilles et dans les DOM, où il n'est pas souhaitable
qu'une éventuelle fin de la dé fiscalisation, que l'on annonce à court ou moyen terme, entraîne un arrêt du Charter sous pavillon français dans ces eaux où l'activité est soumise
à une forte concurrence internationale.

4-LES STATUTS

4.1 Le statut technique des NUC
La Future Division 225 couvrira tous les bateaux à voile et à moteur de 2,5 m à 24 m.
La Future réglementation "Grands yachts commerciaux" au-delà.
Pour les yachts à voile traditionnels (Vieux gréement) la convention de Wilhemsaven, plus souple que les règles tirées de l'OMI devrait être un référentiel technique de substitution,


La Mission Plaisance de la DAM nous a présenté le projet de la future Division 225, qui s'appliquera à tous les NUC, voile et moteur de moins de 24 m
Nous nous félicitons qu'un nouveau texte couvre tous les types de navires et plus seulement les voiliers de plus de 10 m. Nous nous félicitons également de l'abandon annoncé des doctrines"régionales,généralement injustifiées.


Le sentiment général est que les règles techniques de la directive 94/25 CE et sa batterie
de normes apportent un niveau de sécurité suffisant, en ajoutant probablement des
équipements de radio-communication et de sauvetage (SMDSM) supplémentaires
(comme la 225 actuelle).


Nous craignons qu'un certain alignement sur le MCA – de 24 m (pour des raisons d'interopérabilité) n'amène un durcissement inutile.


Le nombre de personnes embarqué respectera le décret de 84, à savoir:


-12 passagers maximum pour les navires à moteur
-30 personnes à bord maximum (soit 27 ou 28 passagers)
Cette dérogation aux 12 passagers maximum des règles de l'OMI n'est en théorie valable
que pour une navigation nationale, et le navire ne pourra être muni d'un certificat
international de franc-bord. Nous reviendrons sur ce point plus loin.


4.2 Le statut Fiscal des NUC
(Voir les articles 262 et 291 du Code Général des Impôts, le Bulletin officiel des douanes BOD
6603 du 24 juin 2004 et le Bulletin officiel des impôts 3 A-1-05 en fin de rapport).

En application des articles 291-II et 262-II du Code Général des Impôts, les opérations
d’importation, de livraison, de réparation, de transformation, d'entretien, d'affrètement et
de location des navires de commerce sont exonérées de TVA. Le bulletin officiel des
impôts 3 A-1-05, et le bulletin officiel des douanes n°6603 du 24 juin 2004 fixent les
conditions pour qu’un navire de plaisance, y compris s’il est classé NUC, soit assimilé,
d’un point de vue fiscal, à un navire de commerce et puisse bénéficier à ce titre des
exonérations de TVA comme navire commercial (Livret de francisation bleu).

Ils peuvent, sous conditions, profiter de la Loi Girardin (Défiscalisation outre mer).

La direction générale des impôts et la direction générale des douanes craignent à juste
titre que certains bateaux "de plaisance" se prétendent "de commerce" pour bénéficier
des exonérations fiscales correspondantes. Pour éviter tout abus, elles ont choisi d'encadrer le dispositif en s'assurant que le navire n'est pas utilisé à des fins privées, qu'il est affecté exclusivement aux besoins d’une activité commerciale, qu’il est immatriculé sur
un registre des navires de commerce et doté "d'un équipage permanent et enrôlé".
Nous n'avons constaté aucun texte légal réglementaire correspondant à cette exigence.

. La direction générale des impôts et des douanes n'acceptent pas actuellement qu’un
navire bénéficie du régime de la plaisance commerciale s'il ne remplit pas les conditions
définies par le BOD 6603 et le BOI 3 A 1 05 pour assimiler d’un point de vue fiscal un
navire de plaisance à un navire de commerce (équipage permanent notamment).

Un bateau NUC est loué avec un équipage par une entreprise, mais cette entreprise
gère souvent une flotte de bateaux dont certains sont NUC et d'autres "plaisance" avec
embarquement éventuel d'un skipper si le locataire affréteur le demande. Il lui faut donc
gérer sa flotte de bateaux et l'ensemble de ses équipages, et il devrait pouvoir
légitimement répartir les équipages à la demande en utilisant un "rôle d'entreprise".

Ce cas est spécialement aigu dans les DOM et particulièrement aux Antilles où:

- d'une part la concurrence est rude avec les pays voisins ou anglo-saxons, et où les lois
fiscales et sociales sont particulièrement souples, en regard des charges des
entreprises françaises grevées entre autres par l'octroi de mer.

- d'autre part, la disposition géographique fait qu'en fonction de la navigation effectuée,
le capitaine doit avoir un diplôme soit BPPV, soit Capitaine 200. Avoir un équipage
permanent avec un BPPV bannit certaines navigations, avoir un équipage permanent
avec un Capitaine 200 pour n'effectuer que des navigations locales ne serait pas
rentable.

Il y a certainement moyen de s'assurer, par des contrôles locaux ou des engagements
formels, qu'une entreprise sérieuse ayant pignon sur rue effectue bien une activité
commerciale avec les bateaux qu'il gère sans qu'il soit nécessaire d'avoir un équipage
"attaché au navire" comme les serfs étaient "attachés à la glèbe" en d'autres temps.

Cette souplesse et des contrôles appropriés seraient une solution permettant de garantir à

la fois la réalité de l'activité commerciale et la survie économique de l'entreprise.
Dans le domaine du charter comme celui de la plaisance pure la concurrence des
pavillons est une réalité et le départ vers des pavillons Belges, Anglo -saxons ou autres
est un risque réel.

Il vaut mieux permettre aux entreprises de charter françaises d'être viables et donc
d'apporter leur contribution au fisc français et à l'ENIM que de les pousser à
disparaître ou à changer de pavillon.

4.3 La nationalité du capitaine.
Toujours dans ce contexte international où les équipages sont cosmopolites, l'obligation
d'un capitaine de nationalité française sur un navire français est un anachronisme. La cour
de Justice européenne a condamné la France sur ce sujet et nous espérons un
changement à court terme de cette disposition. (Ref21 Septembre 2003, DMF 2003, 1035 0bs. P.

Bonnassies; Cass.crim 4 Juin 2004 obs. P.Bonnassies)

4.4 Le statut social des NUC
Le statut NUC est un statut concernant la sécurité du navire, non le statut social des navigants.
Le navire peut être:
- NUC commerce, condition : équipage ENIM dans la totalité de son exploitation, avec
avantages fiscaux liés aux navires de commerce, ou

- NUC plaisance, avec équipage au régime général, sans ces avantages fiscaux.

-

Le statut RIF est destiné aux navires armés au long cours. Il faut plutôt s’inspirer de ce
qui est fait pour les petits armements à la pêche (réduction de 50% des charges ENIM
dans certains cas)

4.5 La qualification des navigants
Le BPPV était très bien adapté (en moins de 24 m et au delà) l'application du STCW 95
(Capitaine 200) semble mal adaptée. Il est indispensable que les navigants français à la
plaisance professionnelle se mettent aux normes STCW95 s’ils veulent être crédibles au
niveau international.

Par contre tout le secteur maritime croisière Jeunesse et Sport est complètement
ignorant de ces normes, jusqu’au jour où une commission européenne se chargera de leur
apprendre.

En effet, les exploitants du groupe se sont plaints de la concurrence, qu'ils estiment
déloyale des "navires de formation" qui peuvent pratiquer une activité de charter sous
couvert de formation, et embarquer un nombre important de personnes payantes avec un
équipage beaucoup moins diplômé et qualifié que celui exigé pour un NUC. Par exemple
un moniteur fédéral jeunesse et sports peut traverser l’atlantique avec ses passagers alors
qu’un NUC avec un équipage professionnel titulaire du BPPV et/ou du Capitaine 200 ne
peut le faire.

Il y a par contre une tentative de mainmise du Ministère "Jeunesse et sports" pour obliger
l'obtention de diplômes : Tourisme, découverte, environnement, patrimoine, maître nageur
sauveteur, plongée, pêche de loisir, etc. sous prétexte que lors des navigations le skipper
explique l'environnement, la faune, le patrimoine, et que lors des escales les passagers
peuvent se baigner ou nager avec masques et palmes.

L'ensemble de ces statuts sera-t-il suffisamment "souple" pour s'adapter à tous les types
de NUC

5-LES 'VERROU" DES 12 PASSAGERS OU LES "YACHTS A
PASSAGERS"

Le groupe de travail "Grands Yachts" propose de faire sauter le "Verrou" des 12
passagers, en s'appuyant sur le décret de 84, qui va déjà dans ce sens, et en délivrant
des certificats de franc-bord uniquement nationaux. Cela permettrait d'embarquer plus de
12 passagers pour des navigations dans les eaux nationales, car la demande d'un nombre
de passagers important correspond à des navigations locales et à moins de 12 milles des
côtes. Il faut essayer de faire de même pour les moins de 24 m.

Une autre solution (adoptée par exemple en Espagne et aux USA) serait de reconnaître
ces navires comme des Navires à passagers ou plutôt des "Yachts à passagers", mais
en adaptant les exigences de sécurité à ce qui est raisonnable et justifié.

En Espagne les Grands catamarans à voile de fabrication française sont autorisés à emporter plus de 80 passagers dans la baie de Vigo.
Aux USA des goélettes à voile de 15 m peuvent emporter 48 passagers en navigation
diurne dans la baise de Chesapeake et seulement 8 passagers (Nb de couchettes) en
navigation nocturne.


Aux Antilles non françaises (y compris dans la zone Hollandaise de St Martin) ces mêmes
grands catamarans à voiles emportent 150 passagers.


Ce type de "souplesse" pour des navigations en eaux abritées ou par temps maniable fait
toute la différence entre une activité viable ou déficitaire.
Il faudrait probablement, comme pour le Code HSC, moduler les exigences en fonction
des temps d'évacuation, du nombre de passagers par m, m² ou Tonne, de la distance d'un
abri, vitesse d'intervention des secours, etc.


6-LES REGLES OMI ou UE

Les règles de l'OMI définissent qu'un navire à passagers est un navire transportant plus


de 12 passagers (sans différence voile et moteurs)
Les règles SOLAS (navigation internationale) pour navires à passagers effectuant une
navigation internationale sont extrêmement strictes, surtout du point de vue incendie et
stabilité après avarie.


Certains pays n'appliquent pas ces définitions à la lettre en dehors du cadre SOLAS (cf.


décret de 84) et appliquent des règles pragmatiques (USA, Espagne)
D'autres pays y compris l'UE appliquent souvent les règles SOLAS lorsque cela n'est pas
obligatoire, par exemple pour des navigations nationales, même limitées (cf. directive
98/18 dont l'application est problématique et controversée).


Quels sont les risques incendie, évacuation, etc pour un navire à voiles navigant à 10
milles des côtes (c'est là qu'est le marché, pas pour traverser l'Atlantique)? qu'il transporte
12, 20, 50 ou 120 passagers ?


La plaisance professionnelle peut se développer, végéter ou même disparaître selon la


réponse (pragmatique ou dogmatique) que l'on fera à cette question
Elle ne demande pas de "passe droit" mais des règles légitimes et équitables adaptées à
la navigation pratiquée


7-LA CONCURRENCE AVEC LES NAVIRES À PASSAGERS

Certains armateurs de navires à passagers de Corse ou de Côte d'Azur se sont plaints de
concurrence "déloyale" que leur feraient des NUC à voile, emportant 28 passagers et
fonctionnant au moteur.

Il est vrai que les NUC à voile devraient fonctionner à la voile sauf calme ou tempête, mais
la plainte semble plus venir de la volonté de conserver un monopole que d'une réelle
concurrence économique de la part des exploitants des NUC.

Comment ceux-ci pourraient concurrencer des navires à passagers emportant de 300 à
500 personnes pour une taille équivalente ?. Il n'y a qu'à voir la différence de taille et de
chiffres d'affaire entre les sociétés Armateurs NUC et Navires à passagers pour
comprendre la situation.

Les armateurs NUC et Navires à passagers auraient cependant tout à gagner dans un
assouplissement des règles sur les navires à passagers en eaux abritées proposé au
point 4 ci-dessus.

8 -CONCLUSION

Le groupe de travail souhaite continuer à réunir les partenaires professionnels et
institutionnels afin de permettre un développement de l'activité du NUC tout en
garantissant des conditions de sécurité technique et de sérieux fiscal appropriées.






1-Préambule

Le SNAVPRO précise que le but final est de permettre aux NUC d'être une activité viable et
reconnue aussi en dehors de France.

2-Définition des NUC

Notre point de vue est, comme celui des Anglo-saxon, qu’il y a deux catégories de navires de
plaisance : ceux à usage strictement privé, et les autres.
Nous voulons que ce soit clair :
C’est la notion de responsabilité professionnelle envers des tiers du chef de bord, patron ou
capitaine, tiers autres que la famille ou des amis ou groupement de copropriétaires, embarqués
contre rémunération, qui définit le « small commercial vessel » et qui doit définir le navire « NUC ».


Les Anglo-saxon n’ont pas les dérives hypocrites du statut associatif ou sportif qui en France ne
veut pas se considérer « commercial » et de ce fait peut échapper au statut NUC, travaillant avec
des navires classés « navires de formation » qui ne sont en fait que des navires de plaisance
privée du point de vue de la sécurité et qui entretiennent la confusion.


Nous demandons la suppression de cette catégorie « navires de formation ».

Par ailleurs nous demandons un marquage extérieur sur le navire identifiant clairement et
pour tout le monde, clients et autorités, un navire qui « travaille » qu’il appartienne à une
association, club ou entreprise, comme il est fait d’un taxi pour le distinguer d’un véhicule
ordinaire.

3-Une multitude de programmes

Nous avons constaté que la diversité des activités nautiques pouvant être exercées sous statut
NUC était une surprise pour certains. Le développement diversifié des loisirs nautiques induit des
activités professionnelles aussi diversifiées. On ne va pas faire un statut par activité !

Si on admet l’idée qu’un navire de plaisance doit passer NUC dés lors qu’il y a une responsabilité
professionnelle du chef de bord, patron ou capitaine envers des tiers embarqués payants, les
choses sont claires. Or on constate l’incohérence du système maritime et Jeunesse et Sport :
.
1 -La FFV va toujours plus loin dans cette dérive en faisant la promotion d’un label « Ballades
Nautiques » avec les arguments suivants :
Il y a un « marché » (sic) parmi les vacanciers sur le littoral demandeur d’une approche de la mer
qui ne soit pas sportive : ballade en bateau pour visiter, découverte du milieu nautique,
faune ,culture.
Les affiches sous l’égide de la FFV mises en place l’été dernier font état de :

-navires parfaitement équipés ( en plaisance pure, le NUC n’est pas cité)
-accompagnement par des professionnels de la mer (brevets cités : bpjeps, be voile)
-accréditation FFV « Ballades Nautiques » comme label de qualité.
2 -Nous avons appris des Affaires Maritimes du Morbihan qu’à la demande de Jeunesse et Sport
il est désormais autorisé qu’un navire à moteur plaisance pure utilisé par un centre de plongée
transporte 30 personnes avec un chef de bord titulaire du seul permis plaisance.
Argument invoqué pour justifier cette autorisation : la courte durée de la saison, environ 2 mois.
C’est à la fois faux et en dehors du bon sens : cela revient à dire que l’on devrait pouvoir conduire
un poids lourd avec un permis véhicule léger si on ne le fait pas plus de 2 mois par an !


Avec de telles dérives, sans réaction des Affaires Maritimes, on se demande à quoi sert le
statut NUC !

4.2 Le statut fiscal des NUC
Nous confirmons en ce point (voir rapport du GT -NUC du 01/03/06) la nécessité d'un avenant au
BOAD 6603 permettant à l'équipage d'être désenrôlé pendant la période de désarmement du
navire (ce dernier étant totalement immobilisé ou inutilisé durant ce temps, pour entretien, etc.). Il y
va en effet de la viabilité financière des entreprises

4.5 La qualification des navigants
Il est indispensable que les navigants français à la plaisance professionnelle se mettent aux
normes STCW95 s’ils veulent être crédibles au niveau international.

Par contre tout le secteur maritime croisière Jeunesse et Sport est complètement ignorant de ces
normes, jusqu’au jour où une commission européenne se chargera de leur apprendre.

Conseil supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques
3 square Desaix 75015 PARIS -01.44.49.89.71 – csnpsn.dtmpl@equipement.gouv.fr


A.2 -BOD 6603 -RÉGIME FISCAL ET DOUANIER DE LA NAVIGATION DE
PLAISANCE COMMERCIALE
Bulletin officiel des douanes

NAVIGATION MARITIME
RÉGIME FISCAL ET DOUANIER DE LA NAVIGATION DE PLAISANCE COMMERCIALE


BOD n° 6603
du 24 juin 2004
texte n° 04-048
nature du texte : DA
du 17 mai 2004
classement : M.1.6.4
RP :
bureau : F/1
nombre de pages : 3
diffusion :
NOR : ECO D 04 00 050
mots-clés : navigation ;
plaisance ; commerce

Date d'entrée en vigueur du texte : immédiate
Date de caducité du texte :
Références :


- Sixième directive du Conseil (modifiée) n° 77/388 du 17 mai 1977 en matière d’harmonisation des
législations des Etats membres relatives aux taxes sur le chiffre d’affaires ;
- Directive du Conseil n° 92/81 du 19 octobre 1992 concernant l’harmonisation des structures des droits
d’accises sur les huiles minérales ;
- Règlement de la Commission n° 2454/93 du 2 juillet 1993 portant dispositions d’application du code des
douanes communautaire (régime de l’admission temporaire des moyens de transport) ;
- Articles 262 et 291 du code général des impôts ;
BOI 3 C-4-03 n° 168 du 22 octobre 2003.
Texte abrogé :
Texte modifié :

La présente instruction a pour objet d’informer le service et les usagers des modalités de mise en oeuvre de la
réglementation fiscale et douanière applicable à certains navires de type plaisance exploités sur les côtes françaises à
titre lucratif.

Établie en collaboration avec les services concernés du ministère chargé des transports, de la direction de la
législation fiscale et les professionnels, elle constitue la doctrine de l’administration visant à compléter, en la matière, les
textes existants qui n’ont en effet pas prévu de dispositions propres à répondre aux spécificités de ces navires, utilisés à
la fois à des fins de plaisance et dans le cadre d’une activité commerciale.

Elle est applicable dès sa publication et annule toute instruction antérieure qui lui serait contraire. Actuellement,
l’exonération de TVA prévue à l’article 262-II-2° du code général des impôts concerne notamment les navires de
commerce, c’est-à-dire les navires maritimes utilisés pour une activité commerciale de transport de marchandises, de
voyageurs ou d’excursions touristiques.

Il a paru possible d’assimiler dorénavant aux navires de commerce certains navires de plaisance affectés à une
activité commercial e. Cette doctrine aboutit à leur appliquer les exonérations de TVA prévues par les articles 262-II-2°,
3°, 6° et 7° et 291-II-5° du code général des impôts.

L’instruction de la direction de la législation fiscale publiée au bulletin officiel des impôts n° 168 du 22 octobre 2003 traite

de l’affrètement des navires dans les termes suivants :
« Le contrat d’affrètement est la convention par laquelle un fréteur s’engage, moyennant rémunération, à mettre un
navire à la disposition d’un affréteur.


L’affrètement est soumis au taux normal de la TVA, sous réserve de l’exonération prévue à l’article 262-II-2° du code
général des impôts. Pour l’application de cet article, est considéré comme navire de commerce maritime tout navire de
mer inscrit comme navire de commerce sur les registres officiels d’une autorité administrative française ou étrangère,
doté d’un équipage permanent et affecté aux besoins d’une activité commerciale. »

Pour être admis au bénéfice de cette exonération, les navires dont il est question devront satisfaire aux critères rappelés
ci-dessus selon les modalités suivantes :

I – LES CRITÈRES DE DISTINCTION

Ces critères ont été définis dans le souci de ne pas étendre les avantages fiscaux accordés aux navires de commerce
par l’article 15 de la sixième directive TVA et l’article 262 du CGI aux personnes qui n’exploitent qu’occasionnellement
leur navire à titre lucratif, durant la saison estivale par exemple, se réservant la possibilité de l’utiliser à titre strictement
privé le reste du temps.

C’est pourquoi les trois conditions énumérées ci-dessous devront être simultanément réunies, à quai ou dans les eaux
territoriales françaises, pour qu’un navire de type plaisance, quel que soit son pavillon (tiers, d’un autre Etat membre ou
français), puisse être, au plan fiscal et douanier, assimilé à un navire de commerce.

a) – Le navire doit être immatriculé au commerce

Le respect de cette condition doit être attesté par la présentation d’un certificat d’immatriculation dans cette catégorie ou
de tout document valant attestation d’immatriculation au commerce selon la législation du pays dont le navire bat le
pavillon.

Cette exigence sera considérée comme non satisfaite dans le cas où le certificat ne fera pas expressément mention de
la catégorie « commerce » ou d’une utilisation commerciale. En l’absence de cette mention, aucune franchise de droits
et taxes ne sera accordée au titre de la présente instruction.

b) – Le navire doit être utilisé exclusivement dans le cadre de contrats de location (ou d’affrètement)

Afin de faciliter les contrôles, les utilisateurs du navire sont invités à conserver à bord une copie du contrat et à faire


mention de celui-ci dans le journal de bord (durée, nom du ou des locataires).
Les personnes détenant tout ou partie de la propriété du navire pourront également, si elles le souhaitent, utiliser ce
dernier à la condition expresse de le faire en tant que locataires, c’est-à-dire d’ acquitter elles-mêmes un loyer au prix du
marché.


Sous réserve des seules exceptions prévues ci-après, le navire ne doit donc pas être utilisé à titre privé.


• Exceptions
Il s’agit de certaines utilisations spécifiques résultant de circonstances particulières à l’occasion desquelles le navire
n’est pas véritablement affecté à l’usage principal pour lequel il a été conçu : par exemple essais ou démonstrations en
mer, ou encore déplacement à seule fin d’embarquer de nouveaux locataires.
Dans le même but de facilitation des contrôles, le journal de bord devra indiquer cette utilisation. Par ailleurs, ne devront

être présents à bord, outre le personnel navigant, que des personnels professionnels ou techniques. En cas d’essais ou
de démonstrations en vue d’une vente, le propriétaire et l’acquéreur potentiel pourront également être présents à bord,
sous réserve d’en avoir averti préalablement le service des douanes.

c) – Le navire doit être doté d’un équipage permanent

Le respect de cette condition sera vérifié par la présentation du rôle d’équipage ou de tout document valant affectation


d’un équipage professionnel selon la législation du pays dont le navire bat le pavillon.
Lorsque le navire stationnera à quai sans être utilisé, cette condition sera remplie dès l’instant où une personne au
moins, inscrite au rôle d’équipage, est affectée à son service.


Il résulte de ce qui précède que seuls les navires qui, quelle que soit leur taille, satisfont simultanément, à quai ou dans
les eaux territoriales françaises, aux trois conditions énumérées ci-dessus pourront bénéficier du régime fiscal et
douanier des navires de commerce, étant rappelé que ce régime entraîne l’exonération :


-de la TVA lors de l’importation du navire de commerce. Il n’est donc plus nécessaire de maintenir ces bateaux de type
plaisance sous le régime de l’admission temporaire ;


- du droit de passeport s’il y a lieu (navires étrangers dont le propriétaire ou l’utilisateur habituel réside en France) ;
-de la TVA sur les livraisons de biens d’avitaillement et les livraisons de produits pétroliers à l’avitaillement et des
accises sur le carburant (quel que soit le pavillon). La franchise de TVA n’étant accordée que pour les navires qui
effectuent une navigation maritime, les provisions de bord admises en franchise doivent, lorsque ces navires sont à quai,
être uniquement celles qui sont utilisées durant leur séjour au titre d’une simple escale ;
-de la TVA sur les livraisons de biens destinés à être incorporés dans le navire de commerce ainsi que sur les


opérations d’entretien et de réparations (quel que soit le pavillon).
Par ailleurs, il est précisé que les navires concernés battant pavillon tiers, dans la mesure où ils sont exploités sous
couvert de contrats de location et non dans le cadre de contrats de transport, ne sont pas soumis aux dispositions de
l’article 257 CD relatif au contrôle de la navigation réservée.





II – DISPOSITIONS PARTICULIÈRES

a) – Francisation des navires de plaisance destinés à être exploités à titre lucratif

Dans le cas où les propriétaires de ces navires demanderont une francisation au commerce, il conviendra, au stade de
la demande, d’exiger de leur part une déclaration écrite comportant engagement (non cautionné)

d’utiliser le navire dans le respect des conditions rappelées au paragraphe I, b) et c) ci-dessus.
Pour autant que les autres conditions de la francisation soient satisfaites et, en particulier, celle relative à la sécurité
(présentation d’une attestation de visite de navire de commerce en vue d’une francisation, établie par les services du
ministère chargé des transports), un livret bleu leur sera alors délivré, sans préjudice, bien entendu, des contrôles
ultérieurs que l’administration des douanes se réserve d’effectuer.

b) – Contrôle du pavillon

L’article 91 de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer (convention de Montego Bay) dispose que chaque
Etat détermine lui-même les conditions auxquelles il subordonne l’octroi de son pavillon à un navire et qu’il délivre des
documents à cet effet. Il en résulte que le service ne peut contester les modalités d’établissement du document quel’État du pavillon considère comme un acte de nationalité. Par contre, il lui appartient de s’assurer de l’existence de ce
document, de sa validité (apposition du cachet de l’autorité administrative compétente) ainsi que de son applicabilité au
navire contrôlé (mention du nom et du port d’attache).

ALBARQUEL

ALLIANCE

AUSQUEME

BELLE-ANGELE

BELLE ETOILE

CHARLES-MARIE

CORENTIN

COURRIER DES ÎLES

DALH MAD

DON DU VENT

EMIGRANT

ENEZ KOALEN

ETOILE-POLAIRE

ETOILE MOLENE

FLEUR DE LAMPAUL

FLEUR DE MAI

GRANVILLAISE

JEUNE ARIANE

JULES MARGUERITE

KROG E BARZ

LA CANCALAISE

LA MAUVE

LA NEBULEUSE

LA PAULINE

LYS NOIR

MARIE GEORGETTE

MARTROGER

MAUVE

NEIRE MAOVE

NOTRE DAME DE RUMENGOL

NOTRE-DAME DES FLOTS

O'ABANONADO

POPOFF

RAPAZ

RENARD

RECOUVRANCE

SAPHO

SANT C'HIREG

STRAND HUGG

SAINTE JEANNE

VIEUX COPAIN

VIEUX CRABE